2018年7月20日 ( 正文字号: 小 中 大 ) 文章标签:经济热点 互联网 [
内容摘要 ]
共享经济下的“互联网+”日益表现出如下特征,即凡是基于信息不对称的行业都将被互联网打击;凡是基于信息不对称的环节都将被互联网颠覆;凡是基于信息不对称的既得利益都将被互联网清剿,对作为共享经济代表的网约车平台法律地位的研究无疑有助于解决网约车成长中的问题,使其健康发展。[
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6月3日,交通运输部组织多位交通领域专家、以及北京、上海、义乌、西安、青岛等城市的出租车公司领导和出租车司机代表,针对出租车改革方案,召开了一次闭门会议,目的是深化出租汽车改革初步思路。
“每个地方都是2名,1名是出租车司机代表,另外1名是出租车公司老总。”据该消息人士透露,此次闭门会上,有关专车的解决方案成为重要议题。
“具体的解决方案,或与约租车形式极为相似。”他表示。
此前交通部的多次会议上,都讨论了对目前众说纷纭热议的“专车、快车和拼车”等如何管理的问题。而本次闭门会上,据该人士透露,“从与会人士透
露情况来看,将出台的管理办法对‘租赁车、私家车能否接入专车平台’说了‘不’,明确提出被纳入约租车范畴的“专车”要求办理营运证件,具备营运资质。”
此前,包括武汉等地已经表示在拟定了针对约租车的管理办法草案。5月中旬,国务院提出深化出租汽车行业改革指导意见将于今年出台,而近日多地交通部门也已经率先“出招”调整出租车行业运行模式,义乌、湖北等多地已经开启出租车行业的改革试点工作。
今年一月,交通部在一次表态中,肯定了“专车”这种形式的积极意义,并指出,当前各类“专车”软件将租赁汽车通过网络平台整合起来,并根据乘客
意愿通过第三方劳务公司提供驾驶员服务,是新时期跨越出租汽车与汽车租赁传统界限的创新服务模式,对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作
用。
随后,北京市交通执法总队副总队长、新闻发言人梁建伟也公开表示,如果约租车服务的车辆来自正规的租赁公司、司机来自正规的劳务派遣公司,这种运营模式并未被界定为违法行为。但坚决杜绝私家车,当时业内人士认为这表明了政府对专车的态度:既鼓励创新又规范管理。
但值得注意的是,就在几天前,北京市交通委等部门约谈滴滴专车时,明确指出专车运营企业推出的“滴滴专车”及“滴滴快车”业务,使用私家车和租赁车配备驾驶员,从事按照乘客意愿提供运输服务并按里程和时间收费的客运服务,违反了现行法律法规的规定。
中国道路运输协会高级工程师张一兵表示,这是专车业务问世以来,第一次有政府部门明确表示租赁车违法。业内人士揣测,北京市交通委的这一表态似乎也是在为即将出台的管理办法铺路。
上海法律金融研究所研究员刘远举对此提出质疑,他表示,没有任何法律禁止企业创新,利用新技术的优势,快速的组合商业合同,提供新型服务。“即使从最严格的政策法规来看,简单的把汽车租赁企业的车从事专车业务,都是合法的。”
知名互联网律师赵占领也认为,专车平台上的汽车租赁公司都只提供车辆租赁服务,不提供司机,用户通过专车平台从第三方劳务派遣公司找代驾司机。原来的汽车租赁公司提供客运服务已经演变成汽车租赁和劳务代驾两个独立的服务。这一做法并不违反现有任何法律规定。
任志强也
在最新的博客中力挺专车,他表示,“打车软件有许多种,也许还不够完善。但社会已经用人们行为的选择证明了这是件好事。更多人、车早就在宁愿违法也要使用
的投票中给出了答案。”并且直接炮轰到说:“为什么这么多民众赞成的好事,却不能名正言顺的得到法律的支持呢?别总拿这些违背民众利益的法律当借口。”
据一位与会人士透露,《深化出租汽车改革初步思路》中,将出租车分为巡游出租汽车和网络预约出租汽车,“专车”被纳入了网约车的范畴。“专车”按车型定价。车辆必须手续齐全,车辆要有营运证,司机也要有上岗资格,但不允许巡游,禁止私家车加入。

近日从有关方面获悉,全国性的“约租车管理办法”正在研究制定中,有望于本月向社会公众征求意见。这一管理办法将给出“专车”合法化的方向,要求专车办理营运证件,并可能对专车发展规模做出总体规划和限制。据透露,“租赁车、私家车可能不能接入专车平台”。

随着移动互联网技术的迅猛发展,共享经济已处于时代的风口浪尖。借助于网络平台的大数据和对需求两端的精准配对服务,长期被常规市场所压抑的服务提供者和接受者、设施或资金供给方和需求方得以达成交易,既盘活了闲置的人力、设施和资金,又满足乃至激发了现有和潜在的需求。在一定程度上,共享经济的勃兴再次印证了科斯交易成本理论的解释力,即随着交易成本的降低,现有的交易模式和制度将会经历一次震荡,直到再次达到帕累托最优。正如交通运输部副部长刘晓明所言,共享经济下的“互联网+”日益表现出如下特征,即凡是基于信息不对称的行业都将被互联网打击;凡是基于信息不对称的环节都将被互联网颠覆;凡是基于信息不对称的既得利益都将被互联网清剿,对作为共享经济代表的网约车平台法律地位的研究无疑有助于解决网约车成长中的问题,使其健康发展。

近日,交通运输部组织多位交通领域专家以及北京、上海、义乌、西安、青岛等城市的出租车公司领导和出租车司机代表,针对出租车改革方案,召开了一次闭门会议,目的是深化出租汽车改革初步思路。

一、网约车的界定

此前在交通部的多次会议上,都讨论了对目前众说纷纭热议的“专车、快车和拼车”等如何管理的问题。而本次闭门会上,据透露,“即将出台的管理办法对”租赁车、私家车能否接入专车平台”说了”不”,明确提出被纳入约租车范畴的”专车”要求办理营运证件,具备营运资质。”

据中国电子商务研究中心统计,我国网约车发展迅速,截止到2016年4月,网约车单日成交量已经超过1000万单以上,全国已有超过400个城市开通网约车服务。网约车也称专车,按照《汉典》,专车是指专为某人或某事行驶和使用的车辆。作为网约车服务的提供者,网约车平台公司如滴滴专车、优步专车等将网约车界定为”为高端商务出行人群提供优质服务的产品。“即向中高端群体提供的新型出行服务,以满足个性化、差异化、多元化的出行需求。交通部等七部委发布的《暂行办法》将网约车经营服务定义为,网约车经营服务,是指以互联网技术为依托构建服务平台,整合供需信息,使用符合条件的车辆和驾驶员,提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动。

不久前,包括武汉等地已经表示在拟定了针对约租车的管理办法草案。5月中旬,国务院明确提出深化出租汽车行业改革指导意见将于今年出台,而近日多地交通部门也已经率先“出招”调整出租车行业运行模式,义乌、湖北等多地还开启出租车行业的改革试点工作。

在国外,与网约车相对应包含两种类型,一类称为私人租赁车辆,按照英国伦敦1998
年”私人租赁汽车法案“[Private Hire Vehicles
Act],意指带有司机且以搭载乘客为目的,而不是常规出租车或公共服务车辆。第二类称为路网车辆,例如美国明尼斯波利斯交通网络公司条例
Ordinance)规定,网约车是指经交通网络公司
认可并由其在线平台有效撮合乘客需求信息,提供客运服务的非营利私家车辆。

今年1月,交通部肯定了“专车”这种形式的积极意义,并指出,当前各类“专车”软件将租赁汽车通过网络平台整合起来,并根据乘客意愿通过第三方劳务公司
提供驾驶员服务,是新时期跨越出租汽车与汽车租赁传统界限的创新服务模式,对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。

我们认为,网约车是基于移动互联网与大数据技术和实时撮合机制,通过手机app召车软件提供车辆和驾驶劳务,从而满足乘客个性化出行的智能城市交通服务类型,属准公共交通形态,是共享经济的体现。它是移动互联网技术和大数据技术搭建了的一个相对封闭的个人对个人的客运市场,是互联网时代涌现出的交通新业态,是”互联网+“在客运领域的具体应用。目前我国市场上比较流行的网约车主要有滴滴专车、优步专车、神州专车、易到用车等。

但值得注意的是,就在几天前,北京市交通委等部门约谈滴滴专车时,明确指出专车运营企业推出的“滴滴专车”及“滴滴快车”业务,使用私家车和租赁车配备驾驶员,从事按照乘客意愿提供运输服务并按里程和时间收费的客运服务,违反了现行法律法规的规定。

二、网约车的运营特点分析

中国道路运输协会高级工程师张一兵表示,这是专车业务问世以来,第一次有政府部门明确表示租赁车违法。

首先,网约车是共享经济的体现,它促成具有短暂且分散供需意愿双方的共享行为。共享公司通过互联网技术为双方提供信息,这样既降低了双方交易成本,也避免了主要通过购买去满足暂时性分散需求的传统经济模式的浪费问题。这是对社会资源的优化组合,有利于物尽其用、人尽其才,节约了社会资源。

上海法律金融研究所研究员刘远举对此提出质疑,他表示,没有任何法律禁止企业创新,利用新技术的优势,快速地组合商业合同,提供新型服务。“即使从最严格的政策法规来看,简单地把汽车租赁企业的车从事专车业务,都是合法的。”

其次,网约车满足了临时性的分散雇佣与就业问题。例如网约车司机完全可以根据自己意愿决定自己是否接受用车邀约,乘客也可以不用长期雇用一个司机和购置一辆汽车满足自己分散的用车需求。这种模式既降低了双方的成本,增加了双方的福利,也带来了很大的就业灵活性。

知名互联网律师赵占领也认为,专车平台上的汽车租赁公司都只提供车辆租赁服务,不提供司机,用户通过专车平台从第三方劳务派遣公司找代驾司机。原来的汽车租赁公司提供客运服务已经演变成汽车租赁和劳务代驾两个独立的服务。这一做法并不违反现有任何法律规定。

第三,私家车以零工经济模式参与网约车服务,相较于职业经济形式的出租汽车而言,有利于缓解各个城市普遍存在的交通潮汐现象。交通出行特别是对出租汽车的需求随着城市交通的潮汐而出现潮汐现象”,即高峰时打车人多,平峰时候打车人少。如果以高峰时段需求确定出租汽车数量,必然导致平峰时段出租汽车数量供给过多,因此在出租汽车特许经营下城市交通早晚高峰时段出租汽车供给必然是不足的。同理,特许经营下的出租汽车数量也不能按照平峰时段需求因素确定,这也必然导致平峰时段出租汽车供给较多。因此,在出租汽车数量仍然采取特许经营进行数量控制的情况下,“网约车”平台下私家车以零工经济的兼职业态提供出行服务,能够在高峰时段弥补出租汽车供给数量不足的问题,而在平峰时段又因其属于约车而非巡游揽客模式,不致过多占用道路公共资源。从这个角度,私人小汽车在互联网平台整合下,提供出行服务,是零工经济的典型特性,有其独有价值。

据一位与会人士透露,《深化出租汽车改革初步思路》中,将出租车分为巡游出租汽车和网络预约出租汽车,“专车”被纳入了网约车的范畴。“专车”按车型定价。车辆必须手续齐全,车辆要有营运证,司机也要有上岗资格,但不允许巡游,禁止私家车加入。

第四,网约车应归属于准公共交通范畴。网约车在一个特定区域、一个特定时点,有条件地将私人化客运转化为“公共交通”性质的运输服务。

我国城市交通政策是按照公共交通和私人交通的分类制定,例如实施公交优先战略和对私人交通需求给予一定的限制。但只是简单地区分公共交通与私人交通,对于城市居民的出行行为分析和管理显然过于粗放。实际上,客运可以大致划分为私人交通、准私人交通、集体公共交通和准公共交通四大类,分别对应用小型车为自己服务、用中大型车为限定人群服务、用大型交通工具为社会服务和用小型车为社会服务。这是从资源共用程度和服务对象两个角度进行的分类,其中准公共交通是介于私人交通和公共交通之间的重要领域,网约车应属于该领域。

在理想状态下,在道路条件有限的情况下,公众的出行理应更多地依靠地铁和公交等,但是目前各个城市的高峰时段,地铁和公交负载日益加大,难以满足一些对出行舒适度有较高要求的人群,如老人、儿童以及经济能力较强的人群,严格控制私人化客运的主要目的是为了缓解交通压力,但是如果因私人化客运数量不足而被抑制的需求并没有转向公共交通而是投向私家车,那么这种抑制非但不能见到成效,反而可能引发更大的交通压力。实际上,在很多地方,公共交通并没有多少富余运力可以提供,强行将原本以私人化客运形式出行的人群导向公共交通,实际上只能通过不断恶化出行人的公共交通体验、不断拉长在途时间、甚至不断损害人的基本尊严为代价。因此,“非公即私”的一刀切定位模式,并不能从根本上解决问题。例如“定制公交”等服务,实际上就是试图开拓一条在公共交通与私人交通之间的中间路线。

第五,网约车模糊了营运与非营运的界限,倒逼政府监管部门逐步从运营资质管理向运营过程管理的转变。网约车运营中,大量的私家车出现在运营平台上,虽然客观上实现了车辆和人员的集约利用,但车辆和人的专职与兼职、营运与非营运的界限逐步模糊、难以界定,传统的以许可为基础的行政准入管理模式显然难以适应“互联网+”时代的要求。对企业来说,以拥有大量管理人员、经营车辆以及驾驶员的重资产为特征的管理模式难以适应,而代之以经营过程管理为本位,以大数据为基础的扁平化的轻资产管理模式。

第六,“四方协议”下的网约车运营模式具有多元复杂的民事法律关系主体结构。与传统的出租车相对简单的消费者、出租司机二元民事法律关系主体结构相比,网约车运行过程中涉及到更为复杂的法律关系主体,其中包括租车软件平台、汽车租赁公司、劳务派遣公司、专车驾驶员以及消费者等五方法律关系主体。实践中,形成以网络平台为主体的四方协议经营模式,这种模式下,网络平台一般作为主要的发起和牵头组织者,私家车辆挂靠在汽车租赁公司、劳务派遣公司提供驾驶劳务关系,由此形成多元民事法律关系主体。

第七,网约车是移动互联技术和大数据技术发展的产物。利用移动互联技术和大数据,网约车实现了动态调控的计价系统和客运服务的全程实时监控系统和透明服务,该系统能够自动匹配和有效撮合车辆和乘客的实时需求、动态调节网约车费率;并且,在运营过程中,该计价系统可以通过计算网约车和乘车需求的比例关系,通过价格杠杆调节市场达到供求平衡。例如,假设在线服务的网约车供给大于需求,则计价系统自动将网约车运价下调,从而使部分网约车退出服务,价格下调会吸引更多的乘客,由此达到供求平衡;相反,假设在线提供服务的网约车供给不能满足需求,则计价系统自动将网约车运价上调,从而吸引更多的网约车上路提供服务,并让乘客放弃约租车,也相应实现供求平衡。此外,网约车客运服务的实时监控系统和透明服务可以实现网约车行车轨迹与费用明细的实时监管,从而有效避免绕路等传统运输领域容易出现的欺骗等行为,乘客也可以在预定车辆后查看驾驶员的身份和车辆等的基本信息。

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